Un tren llamado deseo

El presidente Lula lanzó por todo lo alto el Tren Bioceánico durante la Cumbre BRICS (Río de Janeiro, 7/7/25) –alianza de Brasil, Rusia, India, Canadá y Sudáfrica– mediante un acuerdo entre la estatal Infra con el Instituto de Planificación Ferroviaria (China) para el tendido de una línea férrea de 4,500 km entre el puerto de Ilhéus (Bahía, Brasil) y el megapuerto de Chancay (Perú), que reducirá en 12 días el transporte de mercancías hacia China en un comercio con Brasil que suma US$ 45,000 millones anuales, cuya inversión bordearía los US$ 100,000 millones.
Empero, el anuncio tomó por sorpresa al canciller Elmer Schialer, pese a que en el 2015, el exprimer ministro chino Li Keqiang firmó con Brasil el plan de un Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) en el que participaría Perú: “Corredor, que junto a la construcción del canal de Nicaragua con financiamientos chinos, son parte de los planes para facilitar la entrega de metales de Latinoamérica al mercado” (Bloomberg, 19/5/15).
Ambas megaobras, consideradas en la Nueva Ruta de la Seda que impulsa el presidente Xi Jinping desde el 2013, “acerca” China y Asia a los mercados de América Latina mediante una inversión cercana a US$ 1 billón.
Sin embargo, el antecedente que traspapela Torre Tagle es que, durante el segundo gobierno de Alan García Pérez –AGP– (Ley 29207), se declaró de interés una línea ferroviaria que uniría Pucallpa con Cruzeiro do Sul (Acre, Brasil), Ferrovía Transcontinental (Fetaba), anunciada en São Paulo (18/9/08), que se complementó con la Ley 29613 (8/11/10), que proponía la extensión del tramo amazónico: por el oeste, hacia Tingo María (Huánuco), pasando por Juanjuí (San Martín), saliendo al mar por el puerto de Salaverry (La Libertad); y por el este, al puerto de Santos (São Paulo).
En aquel entonces, no figuraba en el écran el Megapuerto de Chancay. AGP, al proyectar el Tren Bioceánico, actualizó el cuarto punto del Programa Máximo del APRA planteado por Víctor Raúl Haya de la Torre hace un siglo (Londres, 1926): la internacionalización del canal de Panamá, que en ese entonces era un paso absolutamente estratégico para la producción amazónica que llegaba a la costa del Pacífico, pero con menos acento en la actualidad.
Hoy, en cambio, tenemos la enorme posibilidad de convertirnos en un hub (centro de una red marítima) portuario, con el Megapuerto de Chancay, un nodo increíblemente estratégico por su proyección al Asia, único en la región del Pacífico sudeste, que no solo permitirá incrementar notablemente nuestro comercio internacional, sino que también abre la posibilidad de que nos convirtamos en exportadores de servicios portuarios.
Pero aprovechar a cabalidad requiere el desarrollo de políticas de promoción en lo comercial, económico, en inversiones para infraestructuras e incluso en la adopción de una cultura, de una política oceánica, que vea más allá del horizonte.
¡Hablemos de la soberanía del Perú sobre sus recursos, pero también de la internacionalización del Perú como centro neurálgico del comercio internacional entre Sudamérica y Asia!
Y propongamos un gobierno dispuesto a cristalizar el Tren Bioceánico, que con el Megapuerto de Chancay son dos caras de la misma moneda: la competitividad.
Además, Carlos Aquino, del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad de San Marcos, plantea que no solo debe contemplarse el uso de la infraestructura, sino la oportunidad de impulsar la industria metalúrgica. “Podría ser la base para relanzar la producción de acero, rieles, vagones y estructuras”. (22/7/25).
Una fábrica de hierro esponja en Marcona (insumo del acero) se cae de madura: Xi debería recoger el guante.

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