Puro floro: Las carreteras de Aníbal Torres

La titular del MTC Paola Lazarte le puso la cola al burro, sin alusiones a Pedro Castillo, al revelar que durante el 2002 -en pleno auge del gabinete que encabezó Aníbal Torres- apenas asfaltó 74 kilómetros (km), es decir, el 6% del promedio anual (1,253 km) de lo construido en el periodo 2016-19. Hasta el año 2020 que hubo una cuarentena medieval por la pandemia, la cifra fue mayor: 212 km.

Curiosamente, el parlanchín Torres discurseaba eufórico: “Sin infraestructura el país no puede desarrollarse. Las vías de comunicación son como las venas... en el ser humano… Les pongo un ejemplo: Italia y Alemania eran como nosotros. Pero en una oportunidad, cuando Adolfo Hitler visitó el norte de Italia con [Benito] Mussolini, este le mostró la nueva autopista de Milán a Brescia y Hitler, al ver eso, fue a su país y lo llenó de autopistas… convirtiendo a Alemania en la primera potencia económica…” (Huancayo 7/3/22). Sobran comentarios.

También informó el gabinete Otárola que se concretará el Tramo 4 de la Longitudinal de la Sierra (Ica-Ayacucho-Apurímac y Junín) por US$ 929 millones, el Terminal Norte Multipropósito del Callao por US$ 1,208 millones y el Antepuerto (con capacidad de 729 camiones para el 2024). Además, “la mejora de 11 aeropuertos entre ellos: Juanjuí y Caballococha” mediante una inversión de S/ 141 millones. Así como la construcción de 859 puentes (S/ 485 millones), el retorno a Proinversión del Tren Macho (Huancayo-Huancavelica) -que demanda una inversión de S/ 947 millones para una longitud de 128 km- y que se destinarán S/ 252 millones para la adquisición de predios para la futura Línea 3 del Metro de Lima (Panamericana Norte- Av. Arequipa- Pedro Miota).

No obstante, no todo lo que brilla es oro. La ministra Lazarte insiste tercamente en no variar el trazo irregular del proyecto de la nueva Carretera Central Daniel Alcides Carrión, que representa una inversión de S/ 11,841 millones (136 km), que es mucho más corta que la actual Carretera Central (175 km) -que data desde 1924- porque se une a esta en Yauli. Ergo, las continuas amenazas de cierre en La Oroya seguirían latentes.

Los problemas del proyecto han sido alertados por el Consejo Departamental de Lima del Colegio de Ingenieros del Perú (CIP) que preside Roque Benavides: primero “una superposición de 30 km con el ‘Qhapaq Ñam’ (Camino del Inca), zona arqueológica declarada Patrimonio Mundial de la Humanidad; segundo, involucra una inmensa cantidad de afectaciones prediales en Cieneguilla y varios pueblos, lo que implica no sólo mayores costos de construcción sino ampliaciones de plazo, por los juicios, retardando la ejecución en perjuicio del Estado; tercero, el trazo pasa por la quebrada de Lurín, con riesgos de: huaicos y deslizamientos según Ingemmet, y cuarto, cuenta con numerosas curvas de radios reducidos que incumplen las normas de diseño para autopistas del MTC” (30/5/22).

La empresa gala EGIS, que es la oficina de gestión del proyecto (PMO) que cuenta como accionistas al fondo Tikehau Capital (40%) y Caisse des Dépôts (34%), está a cargo del proyecto de acuerdo a un convenio de gobierno a gobierno (G2G) con Francia. El CIP plantea que se reemplace el trazo antitécnico por la ruta sugerida por el Gobierno Regional de Lima: la Chutana-Olleros-Huarochirí-Cochas-Canchayllo-Pachacay que es más viable y económica.