Interoceánica Sur por fin tendría tráfico suficiente
Todos conocemos lo ocurrido en la Interoceánica Sur (IOS), la estafa de Odebrecht, las 22 adendas, su ausencia de tráfico, etc. Pero lo que pocos conocen es por qué el proyecto estaba destinado al fracaso desde su inicio. Es que la IOS nos la vendieron como el vehículo que iba a posibilitar que una parte importante de las exportaciones e importaciones de Brasil transitara por dicha vía. Lo que nunca sucedió porque el proyecto se aprobó sin su complemento indispensable, un puerto peruano con la suficiente capacidad para recibir el flujo desde Brasil y hacia dicho país. Según me comentaron altos funcionarios de Proinversión de la época, se sostuvieron numerosas reuniones para concretar dicha idea, pero las presiones para firmar el contrato de la IOS, hicieron abortar la idea. Y posteriormente los siguientes gobiernos no le dedicaron tiempo suficiente a lograr un puerto con la capacidad suficiente para atender las demandas de Brasil.
El problema anteriormente descrito se presenta porque no existe priorización intersectorial de proyectos, e inclusive en algunos casos la sectorial es muy deficiente. Tampoco se respeta el principio que no deben iniciarse proyectos sin tener concluidos sus estudios de pre inversión, ya que eso deja mucho margen de variación con la inversión final del proyecto. Es que mientras más se avanza en los estudios el margen de diferencia entre el presupuesto inicial con la inversión final disminuye . De ahí la insistencia de los promotores del proyecto de avanzar con lo que se tenía. Y de ahí surgen las numerosas adendas, los escalamientos de costos, los retrasos en la puesta en marcha. Contexto en el cual florece la corrupción. Y las presiones de los más altos niveles para iniciar la IOS lo más rápido posible. Es que no hay un programa con suficiente poder, que agrupe a toda la infraestructura y que haga respetar las priorización intersectorial aprobada. Claro está que ningún programa funciona cuando los más altos niveles están involucrados, de una u otra manera, en la corrupción.
Es que casi todos los megaproyectos han contado con Leyes a la medida que declararon de necesidad publica e interés nacional la ejecución de dichos proyectos. En ellos generalmente se les exoneraba del SNIP (filtro indispensable para evitar elefantes blancos) y de completar los estudios de pre inversión. Y la IOS contó con esas ayudas.
Sin embargo la situación anteriormente descrita cambiaría radicalmente si se concretara el megapuerto de Corio. Pero puede haber una solución transitoria. Para el megapuerto de Chancay es indispensable atender a Brasil, por lo que durante el tiempo en que dure la ejecución del tren Cruzeiro do Sul-Chancay, podría operar una alternativa transitoria: los flujos provenientes a Brasil, o hacia dicho destino, podrían venir por la IOS y una vez en la costa peruana, por cabotaje llegarían a Chancay. Algo similar se podría efectuar con los flujos bolivianos.
¿Tendremos los barcos necesarios para atender las demandas bolivianas o brasileras de cabotaje?, ¿o le cederemos el negocio a los chilenos, o, si se animaran, a los propios chinos?
Ojalá que la salida anteriormente descrita pueda posibilitar, por fin, lograr la utilización plena de la cuestionada obra, cuyo contrato se firmará el 04 de agosto del 2005.
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