El principal problema de Chancay
Como es obvio, al megapuerto de Chancay le resulta sumamente importante contar con Brasil y su comercio exterior como cliente, sobre todo para las etapas posteriores a la que se va a inaugurar. Es por ello que “diplomáticos y expertos en comercio han advertido que el puerto de Chancay solo tendrá éxito si la infraestructura regional, como carreteras o ferrocarriles, mejora para permitir que las mercancías lleguen allí, incluidos cereales de Brasil” (Reuters, 18.01.2024).
En esa línea, hace ya varios meses Cosco Perú (Chancay) informó en varias oportunidades que la conexión con Brasil sería a través de una ruta que iría a través de Cruzeiro do Sul, hasta llegar a Pucallpa, y de ahí hasta Chancay. Esto vino acompañado de una intensa campaña mediática. Sin embargo, sin ningún tipo de explicaciones, las charlas sobre la ruta bioceánica a través de Pucallpa y los videos publicitarios de la misma fueron retirados, y, desde el 13.09.2024, a través del diario La República y de videos explicativos posteriores, se informó a la ciudadanía que habría una nueva ruta que conectará el Océano Pacífico con el Atlántico: “la ruta amazónica” solo uniría a Brasil con Perú, Colombia y Ecuador. Además, esta carretera contempla una inversión aproximada de $10.000 millones, con la proyección de ser inaugurada en 2025. Asimismo, la ruta se iniciaría en el puerto de Chancay, y desde allí las mercancías se transportarían por tierra hacia la frontera entre Perú y Brasil, donde un sistema de carreteras y ferrocarriles, aún en desarrollo, permitiría su traslado hacia el interior del continente. Y terminaría en Manaos, con vías fluviales que conectan con el Atlántico.
Como es natural, muchas personas se preguntaban a qué se debía el cambio de ruta y cuáles serían las ventajas de la nueva ruta.
En realidad, la ruta amazónica planteada es prácticamente la misma de la Interoceánica Norte. El problema es que el proyecto de Hidrovía Amazónica, que fuera concesionado el 7 de setiembre de 2017 al consorcio Cohidro S.A. (integrado por la firma Construcción y Administración S.A. (CASA) y la china Sinohydro Corporation), (empresas bastante cuestionadas). Sin embargo, el proyecto se encuentra paralizado por cuestionamientos de las federaciones indígenas.
En todo caso, la explicación por la que los chinos no han vuelto a mencionar la alternativa inicial sería, tal como lo explicáramos en nuestro artículo “China presiona a Perú para que financie el Tren Bioceánico”, que el ferrocarril por Acre resultaría muy complejo y costoso, ya que la ruta para llegar a Pucallpa es muy pantanosa, e inclusive hay carreteras, como la que va de Río Grande a Cruzeiro do Sul, que no se pueden utilizar los 12 meses del año por las intensas lluvias e inundaciones. Resultando más lógica y menos costosa la ruta por la Interoceánica Sur. Lo que podría estar sucediendo es que a China no le debe de atraer esta alternativa porque dicha ruta termina muy cerca del futuro puerto de Corío, que podría ser financiado por inversionistas de EE. UU. En todo caso, si empresas de EE. UU. decidieran no financiar Corío, estoy seguro de que China gustosamente lo haría, con lo que en esa hipotética alternativa el tren bioceánico sí podría ir por el trayecto de la Interoceánica Sur. El problema es que eso aumentaría de manera muy significativa la dependencia peruana de China. Y esta quedaría con el control del Pacífico Sur.
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